ดร.สามารถ ถาม "ซีพีใจถึงกล้าเสี่ยงลงทุน" ???

เฟสบุ๊ค ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ได้โพสแสดงความยินดีกับกลุ่มซีพีที่สามารถชนะการประมูลคว้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มาครองได้ และเป็นที่น่าสนใจอย่างยิ่งเมื่อกลุ่มซีพีเสนอวงเงินให้รัฐร่วมลงทุนต่ำกว่าคู่แข่งคือกลุ่ม BSR ซึ่งนำโดยบีทีเอสมากถึง 52,707 ล้านบาท กล่าวคือซีพีขอให้รัฐร่วมลงทุน 117,227 ล้านบาท ในขณะที่บีทีเอสขอให้รัฐร่วมลงทุน 169,934 ล้านบาท

การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เจ้าของโครงการสำคัญนี้แถลงว่า โครงการนี้มีวงเงินลงทุน 224,544.36 ล้านบาท ประกอบด้วยค่าก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน วงเงิน 168,718 ล้านบาท ค่าพัฒนาพื้นที่เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟ 45,155.27 ล้านบาท และค่าสิทธิการเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ 10,671.09 ล้านบาท โดยซีพีผู้ชนะการประมูลจะได้รับสัมปทานเป็นระยะเวลา 50 ปี แบ่งเป็นระยะเวลาสำหรับการออกแบบและก่อสร้าง 5 ปี และระยะเวลาสำหรับการบริหารจัดการเดินรถ 45 ปี


ผมเห็นตัวเลขวงเงินโครงการ 224,544.36 ล้านบาท ดังกล่าวข้างต้นแล้วก็รู้ว่าวงเงินนี้ยังไม่รวมค่าเช่าที่ดินที่จะใช้ในการพัฒนาเพื่อกระตุ้นให้มีผู้โดยสารมากขึ้นเป็นเงินประมาณ 14,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นมูลค่าในปัจจุบัน หรือ Present Value และค่าซื้อรถไฟความเร็วสูงประมาณ 15 ขบวน ขบวนละ 7-8 ตู้ มีความจุผู้โดยสารขบวนละ 500 คน เป็นเงินประมาณ 15,000 ล้านบาท (ราคาขึ้นอยู่กับยี่ห้อ) ดังนั้น วงเงินโครงการจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 253,544.36 ล้านบาท หากรัฐร่วมลงทุน 117,227 ล้านบาท ซีพีจะต้องลงทุน 136,317.36 ล้านบาท หรือคิดเป็น 54% ของวงเงินโครงการ ถือว่าเป็นสัดส่วนการลงทุนโดยเอกชนที่สูงมาก เมื่อเปรียบเทียบกับโครงการรถไฟฟ้าอื่นๆ ซึ่งเอกชนลงทุนประมาณ 15%-20% ของวงเงินโครงการ หรือบางโคงการเอกชนไม่ยอมร่วมลงทุนเลยเพราะเสี่ยงต่อการขาดทุน เช่นรถไฟฟ้าสีม่วง เป็นต้น โดยเอกชนรับจ้างให้บริการเดินรถเท่านั้น


อะไรทำให้ซีพีใจถึงกล้าลงทุนในโครงการนี้ เมื่อดูตัวเลขการคาดการณ์จำนวนผู้โดยสารซึ่ง รฟท.คุยว่าในปีแรกที่เปิดให้บริการคือปี พ.ศ.2566 จะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 103,920 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 65,630 คนต่อวัน พบว่าเป็นตัวเลขที่เย้ายวนใจทีเดียว เนื่องจากเป็นจำนวนผู้โดยสารที่สูงมาก จากการติดตามโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑล พบว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงจะมีน้อยกว่าจำนวนผู้โดยสารที่คาดการณ์ไว้ทุกโครงการ ในกรณีของโครงการนี้ ผมคาดว่าจำนวนผู้โดยสารที่เกิดขึ้นจริงในปีแรกที่เปิดให้บริการช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิจะมีประมาณ 90% และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา จะมีประมาณ 30% ของจำนวนผู้โดยสารที่ รฟท.คาดการณ์ไว้ ดังนั้น ในปีแรกที่เปิดให้บริการจะมีผู้โดยสารช่วงดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 93,530 คนต่อวัน และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 19,690 คนต่อวัน


เมื่อนำตัวเลขดังกล่าวมาคิดเป็นรายได้จากค่าโดยสารเพื่อดูว่าคุ้มกับการลงทุนหรือไม่ โดยสมมติให้อัตราค่าโดยสารระหว่างดอนเมือง-สุวรรณภูมิเฉลี่ย 50 บาทต่อคน และจากสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาเฉลี่ย 300 บาทต่อคน จะทำให้มีรายได้จากค่าโดยสารประมาณวันละ 10.6 ล้านบาท หรือปีละประมาณ 3,869 ล้านบาท สมมติว่าซีพีต้องกู้เงินมาลงทุนในอัตราดอกเบี้ย 6% ต่อปี ของวงเงินลงทุนโดยซีพี (136,317.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 8,179 ล้านบาทต่อปี และต้องเสียค่าโสหุ้ยในการประกอบการเดินรถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินรวมถึงค่าบำรุงรักษา 2.5% ต่อปีของวงเงินโครงการ (253,544.36 ล้านบาท) คิดเป็นเงิน 6,339 ล้านบาทต่อปี ดังนั้น ซีพีจะขาดทุนในปีแรกที่เปิดให้บริการประมาณ 10,649 ล้านบาท (8,179+6,339-3,869)


ด้วยเหตุนี้ ซีพีจะต้องทำทุกวิถีทางเพื่อกระตุ้นจำนวนผู้โดยสารให้เพิ่มขึ้นให้ได้ ซึ่งจะต้องใช้เวลา การพัฒนาที่ดินรอบสถานีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยทำให้มีผู้โดยสารเพิ่มมากขึ้น เมื่อมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นมากแล้วจะส่งผลดีต่อการพัฒนาที่ดินเช่นเดียวกัน กล่าวคือจะมีผู้มาใช้บริการกิจการต่างๆ รอบสถานีมากขึ้น ซึ่งจะทำให้มีรายได้จากการพัฒนาที่ดินเพิ่มตามขึ้นด้วย กล่าวได้ว่ารถไฟความเร็วสูงและการพัฒนาที่ดินจะต้องพึ่งพาอาศัยซึ่งกันและกัน


ต้องติดตามกันต่อไปว่าจากนี้ไปซีพีจะมีเงื่อนไขพิเศษที่จะขอให้รัฐช่วยหรือไม่ ถ้าไม่มี ผมถือว่าซีพีใจถึงจริงๆ ที่กล้าเสี่ยงลงทุนในโครงการที่ยากจะมีกำไรเช่นนี้


ทั้งหมดนี้ ผมอยากให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ประสบความสำเร็จ ส่งผลประโยชน์ต่อพี่น้องประชาชนในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) หรือประเทศชาติโดยส่วนรวม