ระบบราง...พลิกโฉมคมนาคมไทย

ไม่กี่ปีมานี้ แทบจะเรียกว่าเป็นการพลิกหน้าประวัติศาสตร์ระบบรางของประเทศไทยเลยก็ว่าได้ เพราะรัฐหันมาให้ความสำคัญด้านการพัฒนาระบบขนส่งทางรางมากกว่าการเร่งสร้างแต่ถนนเหมือนอย่างอดีต ซึ่ง หากไม่มีอะไรผิดพลาด ในปี 2566 จะเป็นปีประเทศไทยเรามีเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลยาวเป็นอันดับ 3 ของโลก นอกจากนี้ยังมียังจะมีโครงข่ายรถไฟทางคู่ และแผนการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงเพิ่มขึ้นอีกหลายเส้นทางครอบคลุมทั่วประเทศ เรียกได้ว่าเป็นการยกเครื่องการพัฒนาแบบพลิกโฉมหน้าประวัติศาสตร์เลยทีเดียว 

สิ่งที่สร้างความแปลกใหม่ให้กับการปฏิวัติระบบรางครั้งนี้คงหนีไม่พ้นโครงการรถไฟความเร็วสูง เพราะเป็นสิ่งใหม่ ซึ่งหากเราก่อสร้างสำเร็จ ประเทศไทยจะเป็นชาติแรกในอาเซียนที่มีรถไฟความเร็วสูงเปิดให้บริการ ซึ่งนอกจากบ้านเราแล้วยังมีอีก 4 ประเทศ ที่มุ่งมั่นในการยกระดับระบบรางเช่นกัน อย่าง อินโดนีเซีย เวียดนาม มาเลเซีย และสิงคโปร์ จะเห็นได้ว่าประเทศต่างๆ รอบบ้านเรา ต่างตื่นตัวกับการยกระดับโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเพื่อแข่งขันกันยิ่งในยุคสงครามการค้าระหว่างจีน-สหรัฐที่ยังไม่น่าไว้ใจ

การที่หลายประเทศในเอเซียให้ความสำคัญกับโครงสร้างพื้นฐาน อย่างรถไฟความเร็วสูงนั้น นอกจากเหตุผลเรื่องความสะดวกสบายในการเดินทางของประชาชนแล้ว รถไฟความเร็วสูงยังเปรียบเสมือนเครื่องจักรทางเศรษฐกิจที่จะช่วยเสริมศักยภาพและดึงดูดการลงทุนอีกด้วย ซึ่งถึงแม้ว่าจะมีผลการศึกษายืนยันออกมาว่า การทำกำไรเฉพาะเพียงค่าโดยสาร จะใช้เวลานานกว่าจะคุ้มทุน แต่เหตุใดหลายประเทศในอาเซียนจึงพร้อมใจกันบรรจุโครงการรถไฟความเร็วสูงอยู่ในแผนการพัฒนาระบบรางของแต่ละประเทศ เราลองมาดูกัน

1.หากเมืองไหนที่มีสถานีรถไฟความเร็วสูงอยู่ บริเวณรอบสถานีจะได้รับการพัฒนาเพื่อรองรับผู้โดยสาร นักท่องเที่ยว มีการลงทุนทั้งโรงแรม ร้านอาหาร มีการจ้างงาน มีการลงทุน ฯลฯ เป็นการยกระดับคุณภาพชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คน

2.บางเมืองที่เดิมเข้าถึงได้ยาก เพราะโครงสร้างพื้นฐานยังไม่พัฒนาและภูมิประเทศที่เป็นภูเขา แต่การมาของรถไฟความเร็วสูง ก็จะช่วยให้นักท่องเที่ยวสามารถเข้าถึงได้ง่ายขึ้น นั่นหมายถึงปริมาณนักท่องเที่ยวที่มากขึ้น สร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจในท้องถิ่นอีกด้วย

3.ประเทศแถบอาเซียนเมื่อมีการเชื่อมโยงกันเป็นโครงข่ายเส้นทางรถไฟแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จะเป็นการปรับเปลี่ยนกระบวนทัศน์ในภูมิภาค นอกจากจะขจัดปัญหาคอขวดในการขนส่งสินค้าระหว่างจีนและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แล้ว ยังจะกระตุ้นให้ปริมาณการค้าในภูมิภาคเพิ่มขึ้นและมีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วย นั่นคือ สามารถขนส่งสินค้าไปยังท่าเรือได้รวดเร็วขึ้น และเพิ่มผลิตภาพของแต่ละประเทศโดยช่วยให้ผู้คนสัญจรไปมาได้อย่างสะดวกสบายและรวดเร็ว


ยกตัวอย่างเช่น รถไฟความเร็วสูงภาคตะวันออกเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-อู่ตะเภา ที่เป็นโครงการร่วมทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ PPP ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการเตรียมลงนามในสัญญาระหว่างการถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กับกลุ่มซี.พี.และพันธมิตร (CPH) ซึ่งเมื่อเปิดใช้บริการ จะเป็นตัวช่วยดึงดูดการลงทุนจากต่างชาติเข้าสู่เขตเภาคตะวันออก(อีอีซี) จะช่วยเพิ่มความเชื่อมั่นแก่นักลงทุน และยังช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในท้องถิ่นอีกด้วย

งานนี้ทางกลุ่มซี.พี. นำโดยเจ้าสัวธนินท์ ในฐานะที่คว้าสัมปทานรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไปบริหาร  ได้เคยออกมาประกาศย้ำวิสัยทัศน์เมื่อครั้งมีการประชุมของบริษัทฯในเครือเป็นการภายใน โดยแสดงถึงความมั่นใจในการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงสายนี้ว่า

“แม้ซีพีจะเป็นธุรกิจที่ทางซีพีไม่ถนัดและไม่เคยทำมาก่อน แต่ก็ถือเป็นเรื่องใหม่ ที่มีความท้าทาย ซึ่งทีโออาร์ของโครงการที่รัฐกำหนดไว้นั้นไม่ใช่ง่ายสำหรับเอกชน เพราะจะต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของประเทศ เพื่อให้ประเทศได้ประโยชน์สูงสุด จึงเป็นเรื่องยากที่จะเข้ามาดำเนินธุรกิจให้เกิดขึ้นได้จริงอย่างยั่งยืน แต่อย่างไรก็ทางซีพีเองก็พร้อมที่จะลงทุน ”



ต้องยอมรับว่าการที่รัฐดึงเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนจำพวกโครงสร้างพื้นฐานนั้น เป็นการดีต่อประเทศชาติ เพราะเอกชนจะแบกรับความเสี่ยงแทนรัฐ อีกทั้งแทนที่จะเอาเงินงบประมาณแผ่นดินไปลงทุนก่อสร้าง ก็ให้ทางเอกชนเข้ามาเป็นพาร์ทเนอร์แบกรับความเสี่ยงแทน ไม่ว่าจะเป็นการกู้เงิน อัตราดอกเบี้ย ความเสี่ยงด้านการขาดทุนเรื่องค่าโดยสาร เพราะรัฐเองก็ต้องแบกรับภาระในโครงการอื่นๆอีก

ส่วนรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ-โคราช ที่รัฐลงทุนก่อสร้างเอง 100% ขณะนี้ก็มีความคืบหน้าต่อเนื่อง แต่ไม่ค่อยเป็นข่าว จะว่ารัฐประชาสัมพันธ์อ่อนก็น่าจะใช่ จึงทำให้รัฐมักจะตกเป็นเป้าโจมตีของฝ่ายตรงข้ามรัฐบาล อย่างที่เราเคยได้ยินกันมาตลอด เช่น โครงการนี้เสียเปรียบจีน ปล่อยให้จีนมายึดประเทศแล้ว บางคนที่ไม่ได้ติดตามข่าวสารเรื่องระบบราง ก็ยังคงมีชุดความคิดเดิม เช่น จะสร้างทำไมความเร็วสูง ทำของเก่าให้ดีก่อน ทำรางคู่ก็เพียงพอสำหรับประเทศไทยแล้ว บางคนก็เข้าใจผิดเกี่ยวกับระบบรางของประเทศไทยขั้นว่า รถไฟที่เห็นวิ่งบนรางทุกวันนี้เป็นรถไฟตั้งแต่สมัย ร.5 ก็ว่ากันไป ซึ่งเป็นข้อมูลที่เข้าใจผิดกันมากพอสมควร อันนี้ไม่โทษที่ประชาชนคนส่วนใหญ่ที่ไม่ทราบข้อเท็จจริง เพราะถือว่าการประชาสัมพันธ์ให้ความรู้ของรัฐยังไม่มีประสิทธิภาพ 

ซึ่งหากติดตามข่าวในแวดวงระบบราง ตอนนี้ไม่ใช่เพียงรถไฟความเร็วสูง แต่ก็มีการทำระบบรางคู่ควบคู่ไปด้วยหลายสายทั่วประเทศ ยิ่งโดยเฉพาะสายอีสานมีความคืบหน้ามากที่สุดแล้ว บางช่วงเปิดใช้งานได้แล้วด้วย และกำลังจัดซื้อหัวลากใหม่อีก 50 หัว ปรับปรุงตู้โดยสายใหม่ทุกๆ ชั้นซึ่งทยอยทำเรื่อยๆ รถไฟไทยไม่ใช่มีแต่รถชั้น 3 นั่งเบาะแข็งๆ หลังตรง ดมเขม่าควันอย่างเดียว คนไทยต้องเปลี่ยนชุดความคิด เลิกยึดติดภาพเช่นนั้นแล้วเหมาว่าเป็นแบบนั้นทั้งหมด เพราะระบบรางของเรากำลังจะปฏิรูปโฉมใหม่ รถชั้น 2 ชั้น 1 ปรับอากาศนั่งโคตรสบาย นอนโคตรสบาย แถมเดินทางถึงตรงเวลาด้วยถ้าเป็นรถด่วนพิเศษ สมมุติวิ่งจากเชียงใหม่ - กรุงเทพฯ ออกเวลาเดียวกันกับรถทัวร์ รถไฟด่วนพิเศษถึงก่อนแน่นอน เพราะวิ่งด้วยความเร็วเฉลี่ย 110 กม./ชม. ทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 124-125 กม./ชม. ในช่วงทางตรง ซึ่งรถทัวร์โดนจำกัดความเร็วแค่ 90 กม./ชม.เท่านั้น

รถไฟทางคู่ฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย

และอนาคตก็จะมีการพัฒนาเป็นระบบไฟฟ้า ซึ่งก็จะยิ่งทำความเร็วได้มากขึ้น วิ่ง 160 กม./ชม.ได้สบายๆ หัดเปิดหูเปิดตาดูเสียบ้าง แล้วก็เลิกบอกว่ารถไฟไทยใช้มาตั้งแต่สมัย ร.5 เสียที เพราะรถจักรและขบวนรถพวกนั้น ถูกโละทิ้งไปหมดตั้งแต่สมัย 50 ปี 60 ปีแล้ว และบางรุ่นเองเราก็ยังใช้ ประเทศผู้ผลิตเขาก็ใช้วิ่งอยู่ทุกวันนี้ เช่น รุ่น Sprinter หรือ บริติช เรล คลาส 158 ซึ่งรุ่นนี้ในอังกฤษปัจจุบันรุ่นเดียวกันปีเดียวกันเป๊ะยังใช้อยู่เลย ทั้งๆ ที่ผลิตและนำเข้ามาตั้ง 25 ปีแล้ว


นับถอยหลังรออีกไม่กี่อึดใจ ประเทศไทยจะมีระบบรางเชื่อมต่อกันครอบคลุมทั่วประเทศ ทั้งรางคู่ รางเดี่ยว รถไฟความเร็วสูง รวมถึงรถไฟฟ้าในเมือง ทั้งยังสามารถเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ ในบริเวณใกล้เคียงได้อย่างสะดวกสบาย สิ่งเหล่านี้นัยหนึ่งก็คือการพิสูจน์ฝีมือของการรถไฟฯ ต่อสังคมว่า เมื่อได้รับโอกาสและงบประมาณมหาศาลแล้ว การรถไฟฯ จะแสดงฝีมือ ผลักดันให้โครงการนี้ประสบความสำเร็จได้แค่ไหน ต้องคอยติดตาม.